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當(dāng)全新開通的中老鐵路上，流線型車體奔馳向前；當(dāng)身邊越來越多人習(xí)慣搭乘高鐵，千里相隔一日還……讓人忍不住禁上溯、探究——

從現(xiàn)在到未來，鐵路這一誕生于1825年的“年長(zhǎng)”發(fā)明，這一度被看衰的“夕陽”工具，正如何為城市、為人類生活展開雙翼。

2018年3月26日，老撾磨丁，中老鐵路友誼隧道施工現(xiàn)場(chǎng)。新華社圖

“夕陽論”漣漪震蕩，多國(guó)開始拆鐵路

1825年9月27日，英國(guó)制造的世界第一條鐵路斯托克頓——達(dá)林頓鐵路正式通車。據(jù)了解，它耗時(shí)三年修建成功，魚肚形的熟鐵軌，每米重13.9公斤。當(dāng)時(shí)的機(jī)車只有兩臺(tái)，大小不及現(xiàn)代普通機(jī)車的1/20，有一對(duì)直立的汽缸和一對(duì)直徑122厘米的動(dòng)輪，總重量九噸，行進(jìn)速度每小時(shí)約13公里。

經(jīng)歷了一百多年的高速發(fā)展后，在新交通工具、新技術(shù)大量應(yīng)用發(fā)展的背景下，鐵路在許多國(guó)家和地區(qū)進(jìn)入“下坡路”。當(dāng)時(shí)，普通公路和高速公路的建設(shè)開展得如火如荼，大有將鐵路取而代之的勢(shì)頭；民航客機(jī)的安全性與日俱增，乘坐費(fèi)用也日趨合理，國(guó)際和國(guó)內(nèi)航線數(shù)量激增。在客運(yùn)和貨運(yùn)兩個(gè)領(lǐng)域中，鐵路的地位均受到?jīng)_擊。

當(dāng)時(shí)，一度有人認(rèn)為“這是19世紀(jì)的過時(shí)技術(shù)”“將無望活到21世紀(jì)”；與之相伴地，有國(guó)家一口氣拆掉了十幾萬公里鐵路，如此猛烈的動(dòng)作，令“鐵路夕陽論”的漣漪震蕩擴(kuò)散，英國(guó)、德國(guó)也開始拆除。

然而，鐵路這一運(yùn)輸方式的不可替代性，最終激發(fā)其自身挖潛，堅(jiān)持技術(shù)革新與突破，效能不斷提升，找到更廣闊的應(yīng)用場(chǎng)景，“活”得越來越好。

列出全球五種主要運(yùn)輸方式，從運(yùn)輸效率、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸條件、可發(fā)展性和機(jī)動(dòng)性等五個(gè)維度進(jìn)行比較，一目了然。以鐵路為主體的軌道運(yùn)輸，運(yùn)輸效率高、運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸條件良好、可發(fā)展性強(qiáng)、機(jī)動(dòng)性高；道路運(yùn)輸，運(yùn)輸效率中、運(yùn)輸成本較高、運(yùn)輸條件一般、可發(fā)展性差、機(jī)動(dòng)性高；水路運(yùn)輸，運(yùn)輸效率高、運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸條件較苛刻、機(jī)動(dòng)性差；航空運(yùn)輸雖然運(yùn)輸機(jī)動(dòng)性極高，但運(yùn)輸成本高、運(yùn)輸條件苛刻；管道運(yùn)輸在效率和成本上占優(yōu)勢(shì)，但機(jī)動(dòng)性差。

再看看世界各國(guó)的鐵路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，俄羅斯的營(yíng)業(yè)里程近10萬公里，日本近3萬公里，德國(guó)超過4萬公里，英國(guó)近2萬公里，法國(guó)近3萬公里。按國(guó)土面積來算，每萬平方公里的鐵路營(yíng)業(yè)里程，德國(guó)、英國(guó)、日本分列前三。按年客運(yùn)量來看，中國(guó)、日本、德國(guó)排名靠前。年人均乘車次數(shù)來看，日本、德國(guó)、英國(guó)較高。在中國(guó)，截至2020年7月，鐵路營(yíng)業(yè)里程突破14萬公里。

當(dāng)時(shí)日本寄往歐洲的圣誕卡，有一半以上都是新干線的照片

這是一則鮮為人知的軼聞：連接?xùn)|京和大阪的日本新干線第一條線路1964年通車運(yùn)營(yíng)后，當(dāng)時(shí)的法日友好協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)感嘆道：“相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間里，日本寄往歐洲的圣誕卡，有一半以上都是新干線的照片，他們恨不得讓全世界都知道新干線這個(gè)玩意。”

隨著技術(shù)發(fā)展，高速鐵路的成功運(yùn)營(yíng)，證明鐵路是一種具有競(jìng)爭(zhēng)力的現(xiàn)代交通工具。由此，“競(jìng)速爭(zhēng)雄”更為激烈，在那背后，是國(guó)家之間系統(tǒng)工程科研能力的賽跑。

截至2020年，日本新干線共有9條線路，其中包含2條線路較短的迷你新干線，將日本大多數(shù)重要都市聯(lián)結(jié)起來。新干線為同時(shí)適合快速及大量運(yùn)輸?shù)男枨蠖O(shè)計(jì)，因此建造與運(yùn)營(yíng)技術(shù)均有別于傳統(tǒng)鐵路，例如全面采用動(dòng)力分散式列車，軌道全面采用立體交叉、列車自動(dòng)控制系統(tǒng)等，最短可以3分鐘的間隔運(yùn)行。除迷你新干線之外，列車運(yùn)行最高車速超過每小時(shí)300公里。

在法國(guó)，1971年批準(zhǔn)修建巴黎至里昂的TGV東南線，全長(zhǎng)417公里，其中新建高速鐵路線389公里，1983年9月全線建成通車。高速列車最高運(yùn)行時(shí)速270公里，兩座城市之間通行時(shí)間由原來的3小時(shí)50分縮短到2小時(shí)，客運(yùn)量迅速增長(zhǎng)。1989年和1990年，法國(guó)又建成巴黎至勒芒、巴黎至圖爾的大西洋線，列車最高時(shí)速達(dá)到300公里。北線也稱北歐線，由巴黎經(jīng)里爾，穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部比利時(shí)的布魯塞爾、德國(guó)的科隆、荷蘭的阿姆斯特丹相連，是一條重要的國(guó)際通道。

在中國(guó)，去年時(shí)速250公里CR300型復(fù)興號(hào)動(dòng)車組成功研發(fā)投用，在杭深、連鎮(zhèn)、貴廣等多條高鐵將相繼上線運(yùn)營(yíng)。至此，時(shí)速160公里至350公里復(fù)興號(hào)系列動(dòng)車組全部投用。中國(guó)高鐵通車?yán)锍坛^2萬公里。

“鐵路建設(shè)離不開高新技術(shù)集成，相關(guān)科研和工程能力的提升包含多學(xué)科、跨學(xué)科的前沿推進(jìn)，是系統(tǒng)性強(qiáng)、覆蓋面廣的綜合體系。”上海應(yīng)用技術(shù)大學(xué)原黨委書記祁學(xué)銀說。

例如，隨著速度提升，兩輛列車交錯(cuò)而過時(shí)空氣受到擠壓，其中的動(dòng)力學(xué)影響對(duì)車體、車速作用如何；列車高速行進(jìn)時(shí)，宛如海中巨輪破開“無形之浪”，這對(duì)周邊軟土、融凍土等不同土壤的壓力及可能產(chǎn)生的形變，又該怎樣應(yīng)對(duì)；鐵路穿山過河，跨越數(shù)千公里、多個(gè)氣候帶，面對(duì)零下幾十?dāng)z氏度到零上幾十?dāng)z氏度的巨大溫差環(huán)境，車體、鐵軌、路基等關(guān)鍵材料性能如何保障。

“這些基礎(chǔ)、應(yīng)用研究領(lǐng)域的前瞻性探索，以及高端工程技術(shù)的轉(zhuǎn)化與創(chuàng)新，帶來關(guān)鍵技術(shù)集群式增長(zhǎng)，與鐵路發(fā)展相互促進(jìn)，并形成溢出效應(yīng)，惠及更廣。”祁學(xué)銀說。技術(shù)指標(biāo)、裝備水平和設(shè)施建設(shè)以外，鐵路發(fā)展推進(jìn)的基礎(chǔ)服務(wù)、社會(huì)治理等軟實(shí)力提升，同樣是重要技術(shù)儲(chǔ)備。

400公里時(shí)速-700公里時(shí)速這一檔空缺，全球研究前沿聚焦于此

競(jìng)速?gòu)奈赐Ｐ．?dāng)前陸上運(yùn)輸需求坐標(biāo)體系中，200公里左右的時(shí)速由汽車公路覆蓋；400公里時(shí)速這一檔，高速鐵路通過技術(shù)創(chuàng)新不斷鞏固；700公里以上時(shí)速由飛機(jī)來完成。剩下400公里時(shí)速~700公里時(shí)速這一檔空缺，全球軌道交通研究前沿也正聚焦于此。據(jù)悉，日本在建的中央新干線，希望通過磁懸浮技術(shù)深度及大規(guī)模應(yīng)用，搶占500公里以上時(shí)速的位點(diǎn)。

投入巨大，僅僅為快而快嗎？顯然并非如此。某種程度上說，鐵路網(wǎng)絡(luò)像人的血管或神經(jīng)，連接城區(qū)與郊區(qū)、城市與城市、城市與曠野，甚至貫通大陸、跨越海峽，其運(yùn)力是肌體強(qiáng)健與否的決定性因素之一，相關(guān)布局被提升至國(guó)家戰(zhàn)略的高度。

來看看各國(guó)制定的走向未來的交通發(fā)展方案——

2011年，歐盟發(fā)布《歐洲交通一體化路線圖——構(gòu)建具有競(jìng)爭(zhēng)力和資源節(jié)約型的交通系統(tǒng)》并指出：到2050年，距離超過300公里的公路運(yùn)輸將有一半轉(zhuǎn)換成鐵路和水路運(yùn)輸。該路線圖涵蓋的領(lǐng)域包括：交通基礎(chǔ)設(shè)施與投資，創(chuàng)新與內(nèi)部市場(chǎng)等。該白皮書的目標(biāo)是，使歐洲運(yùn)輸充滿競(jìng)爭(zhēng)力。

日本在2014年發(fā)布的《國(guó)土戰(zhàn)略規(guī)劃2050》中，提出了強(qiáng)化日本全球競(jìng)爭(zhēng)力的交通發(fā)展戰(zhàn)略。其中包括：在新的進(jìn)步中實(shí)現(xiàn)新的有活力的城市空間集聚形式。通過中央新干線建設(shè)完成超大型區(qū)域聯(lián)合，實(shí)現(xiàn)東京都市圈、大阪都市圈和名古屋都市圈的一體化。在大都市圈格局中，計(jì)劃包含有4個(gè)大型國(guó)際機(jī)場(chǎng)，兩個(gè)大型國(guó)際港口，東京和大阪之間的通行如同市區(qū)內(nèi)連接。據(jù)悉，中央新干線通車后，預(yù)計(jì)東京、大阪間車程會(huì)由約2小時(shí)縮短至1小時(shí)。大都市圈格局的目標(biāo)是，通過新干線、航空、高速道路構(gòu)成的高速交通網(wǎng)，促進(jìn)都市圈在更大范圍內(nèi)產(chǎn)生影響，在劇烈競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)際環(huán)境中吸引和網(wǎng)羅世界范圍內(nèi)人、財(cái)、物以及信息，帶動(dòng)城市、區(qū)域和國(guó)家的共同發(fā)展。

中國(guó)發(fā)布的《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，以及美國(guó)發(fā)布的《2045美國(guó)交通運(yùn)輸：趨勢(shì)與展望》，均為包含鐵路在內(nèi)的立體交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，繪出了路線圖。

未來正來，深思“快”與“慢”

智能時(shí)代，高鐵會(huì)發(fā)生什么變化？中車株洲電力機(jī)車研究所科學(xué)家丁榮軍院士在名為“全球科技與軌道交通技術(shù)的發(fā)展”的報(bào)告中這樣說：“軌道交通未來發(fā)展方向?qū)⒉粩嘀悄芑⑿畔⒒獙?shí)現(xiàn)其跨越式發(fā)展，創(chuàng)新將永無止境。”在他看來，第四次工業(yè)革命已經(jīng)到來，以數(shù)字化、智能化為主要特征的各項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新將顛覆諸多產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的形態(tài)、分工和組織方式。

值得一提的是，中國(guó)中車發(fā)布的“智慧列車”已經(jīng)在德國(guó)柏林國(guó)際軌道交通技術(shù)展上亮相，其智能控制系統(tǒng)由中車株洲所主導(dǎo)研發(fā)。“‘智慧列車’并不是一個(gè)簡(jiǎn)單的概念就能夠完成的，對(duì)于一列零部件超過4萬個(gè)的高速列車而言，它需要在很多核心部分實(shí)現(xiàn)智能化。”他說。

“鐵路與火車，不僅是運(yùn)輸方式和工具，還能帶著人看風(fēng)景，本身也是一道風(fēng)景。”祁學(xué)銀認(rèn)為，蘊(yùn)藉其中的人文傳達(dá)，與一個(gè)個(gè)站點(diǎn)、一座座城市緊密鑲嵌，區(qū)域歷史文化和現(xiàn)代技術(shù)創(chuàng)新交匯，形成獨(dú)特具象。

火車車窗勾勒著沿路如畫風(fēng)景。新華社圖

泰國(guó)曼谷以西，穿越菜市場(chǎng)的美功鐵道兩側(cè)，小販居民游客各就其位，市井煙火濃郁；從倫敦到伊斯坦布爾，138歲的東方快車帶著傳奇穿行于歐洲大陸，以它為素材的電影就有近10部；阿爾卑斯山間，被稱為世界最慢快車的冰川列車以30公里時(shí)速前行，巨大玻璃窗帶來全景觀視角，每年數(shù)十萬人領(lǐng)略沿途冰雪壯美……

信息技術(shù)、人工智能等新技術(shù)爆炸式發(fā)展，帶動(dòng)現(xiàn)代鐵路能級(jí)提升，一路飛奔，未來正來。更快一些，與且慢一慢，并不矛盾。

欄目主編：龔丹韻 文字編輯：彭德倩

來源：作者：彭德倩